|
Вузлики у небі
Поважаю! – Перше, що спадає на думку, коли я починаю думати про пілотів. А думаю про них нерідко, про цих різних за характерами і якостями людей, зріз яких у суспільстві такий точно строкатий: достойні і негідні, прості і марнославні, людяні і байдужі. Але найперше, як заводська установка системних налаштувань – повага. З неї починаю.
Віддалений гуркіт літака привертає мою доросло-дитячу увагу. Тоді я обертаюся, відшукуючи у небі рухому рисочку і йду радісний. Колись давно вперше здійснилася дитяча мрія: злетіти за хмари, відчути все і визначитися: як воно там? Моє небо чи тільки птахів і отих шибайголів, які чомусь не такі, як всі нормальні люди. То їх тягне у гори, то через океани і крижані замети полюсів за пригодпми, сповненими холодом, втомою, спрагою, хворобами і травмами, а часто й… А ці, бач, закохані у небо. Що там у тому небі? Страшно? Ні?
Тепер вже знаю: безкрає небо розпросторює усі межі насолоди (для мене). Пораховано, що кожен п’ятий боїться літати. Я боюсь не літати. В сенсі! Ну, якби хто мені сказав: ти ніколи більше не полетиш, чуєш – ніколи! О, ні! Я можу не літати рік, два, три, але живу надією, виховую в собі і без того виховану терплячість. Рано чи пізно станеться, я полечу знову. А поки що вишукую крилату машину і слідкую, знаючи принаймні, що пілоти за штурвалом посміхаються, виконуючи свою важку роботу. І витрачаю дещо час на вивчення принципів керування літальними апаратами, накопичую знання, вже непотрібні – час втрачено безповоротно: штурвал, сайтстик – для молодших за мене. Та як же ж хочеться знати, вміти хоч у теорії! Якщо у вас немає подібного щемкого захоплення, я вам трошки співчуваю. У мене був свій телескоп. Знаєте, як я його використовував? Наводив на літаки, які рухалися у межах міжнародних авіатрас. Висота десять кілометрів, одинадцять. Відстань – всі п’ятнадцять чи й більше і тут я з телескопом. Повірте, впіймати лайнер в окуляр дуже непросто. Впіймати і супроводжувати. Зображення у телескопі перевернуте сторчма. Еге? Спробуйте чітко сфотографувати муху на льоту – ось вам і порівняння. Ненормальний, одним словом.
І мій ойкос – внутрішня кімнатка, де мешкає моє «я», дозволяє мені робити експерименти, розглядати світ, розтинаючи його у різних напрямках, де проходять кордони між чимось протилежним. Один із таких кордонів пролягає між землею і небом. Як же багато людей так і не подолали цей кордон, приречені до скону залишатися прикутими силою тяжіння до величезної нашої планети. Вона дивовижна і на поверхні, але згори… Не кожному потрібні крила, але декому, відчуття польоту необхідне, як тілесне кохання. Чи це романтизм, чи дитяча замріяність, не вичерпана у дитинстві, не знаю. Триступеневе задоволення дорослої напівдитини має вигляд піраміди, в основі якої просте споглядання. Літак на фото, літак у небі, літак у музеї. Знаєте що зірвало мені дах у музеї авіації? Специфічний, ні на що інше не схожий аромат салону літака. Як тільки піднявся по короткому трапу Як-40, флюїди машини сп’янили мене. А скільки років Як не заправляли, не обслуговували, не піднімали у повітря? А він все зберіг в собі. Хто літав і любив літати, той зрозуміє.
Середина піраміди – політ. Байдуже, на літаку чи вертольоті, на повітряній кулі або у ступі босоркані. Дивина: на високій вежі мені страшно, на висоті у літаку, чи навіть перед розчахнутими створками вертольоту – ні. Як стану на дощечкі підвісного мосту – ноги стають ватними, а падаючи прямовисно у кабіні спортивного Яку – «йоху-у-у!», давай ще і ще! Дряпаючись якось схилами Аю-Дагу, проклинав себе: твою дивізію, нащо було сюди лізти? Стрибаючи вперше з парашутом – просто вийшов з літака, натурально, як з тролейбусу, забувши навіть як слід відштовхнутися.
Вершина піраміди – руки на штурвалі, я роблю у небі все, що тільки дозволяє конструкція апарата. На вершину я не зійшов. Хіба один раз пілот дав посмикати ручку управління Яком. Ет! За п’ять хвилин хіба відчуєш себе справжнім пілотом? Він же все одно тримав не випускав з долоні свій важіль, регулював потужність двигуна, совав педалі. Ні, педалі не совав, бо не дозволив «чайнику» виконати бойовий віраж, з віражів ніхто не починає. Але вершина піраміди була не така вже недосяжна. Відчуття тиску елеронів і стабілізатора на ручці дещо подібні до перших обіймів і поцілунку. Ще трохи і екстаз.
Я проґавив віковий період, коли слід було визначатись на все життя, намацавши оту «клепку» в голові. Для такої професії потрібна самодисципліна, знання, певна фізична кондиція. Як варіант – стати «професійним» пасажиром. А тут вже діє інше обмеження – фінансове. З іншого боку, деякі професійні пілоти з часом стають ремісниками. Юнацький романтизм вивітрюється, лишаючи навички керування, інстинкти досвідченої людини. Тому-то, можливо, я щасливіший за них у рідкісні миті польоту. Захоплення не вичерпується, кожна хвилина не на землі має присмак насолоди. Нечувано, один пілот сказав, я не повірив: «Це просто моя робота, як робота водія, тільки у небі»! Невже він хотів «приземлити» мої мрії? Тоді краще лишатися пасажиром. На пасажира не виливається вся отрута накопиченої втоми, безмежної відповідальності, складних рішень, викликів на «килим» за розшифровку польоту, поганого настрою командира (другого пілота), жорстких рамок і пунктів чек-листів, в’їдливого лікаря на медкомісії, прискіпливого інструктора, нових правил, цифр, які треба тримати у пам’яті. І хіба я не маю сто переваг, сідаючи у пасажирське крісло?
Але є серед льотчиків істино щасливі люди, - ті, хто літає собі в кайф: спортсмени, пілоти малої авіації. Літає покоління, чия дорога у небо пролягала через аероклуби. Зараз не те. Навчитися можна, якщо маєш 10-15 тисяч доларів. За таку суму отримаєш омріяний «пі-пі-ел» - сертифікат пілота надлегкої авіації, а далі – далі проривайся в ту авіацію як можеш. Літак – не велосипед, захоплення трохи коштує. Хто прорвався – той щасливець. А пілотажник, як на мене, й поготів, бо саме після двох пілотажів парашутний стрибок видався мені пріснуватим задоволенням. Задоволенням, але зі знаком питання: у чому фішка?
Олександр Іванович Тертичний. Поважаю!
Перший пілот, який продемонстрував всі «фішки» (можна подумати, що я знав іншого і можна подумати, що «фішки» дійсно були всі). Але, скажімо, дивитися пілотаж з газону і сидіти позаду Сан Іванича у польоті – враження не співставні. Спочатку дивишся як би збоку на себе, накручуєш передчуття і більше боїшся щоб не здійнявся вітер і диспетчер не відмінив наступний виліт. Потім наземна підготовка, дозаправка Яка. Нарешті – нога стає на крило. Крісло і лямки парашутної системи. Знову я підганяю парашут, яким, сподіваюся, не доведеться користуватися. Про «знову» буде далі, про колишній досвід польотів з різними системами парашутів і повній відсутності парашутних стрибків в армійській біографії. Інструктаж пілота – обов’язкова частина передполітної підготовки. Як свідомий громадянин намагаюся чітко відпрацювати в уяві процедуру відкидання прозорого ковпака, відкріплення від крісла і самого стрибка (цікаво, яке положення матиме літак, коли стане некерованим?). Кнопка переговорного пристрою вмонтована у важель управління двигуном – фактор важливий щоби взяти його до уваги. Говори з пілотом доки він випробовує тебе на простих віражах і «бочках». Потім, коли почне ковбасити по дорослому, ти вже не впіймаєш ту ручку доки повітряний акробат не завершить комплекс пілотажу.
Спостережливий пасажир не може не помітити обережності пілота. Ні, він не сумнівається у своїх можливостях. Просто він не може передбачити реакцію організму у кріслі позаду себе. Парочка кульбітів з подвійним перевантаженням може дещо виявити. Ну і перший пункт інструкції, виданої ще напередодні польоту: не снідати аж до старту (означає, як правило, і не обідати), знімає частину ризиків, проте, до кінця ніхто не може відповідати ні за що. Скільки завгодно розповідайте про надійність свого вестибулярного апарату… ви нічого не знаєте про свій вестибулярний апарат. Засвоїли? От і добре. Направду, коли у мене порожевіло в очах після двох крутих віражів і «бочки», я не зрозумів, чи це з голодухи, чи інше щось. Але ствердно і дуже швидко відповів пілоту, що готовий до всього. Тоді почалося «все» і одразу. Землю я бачив скрізь, бо вона літала, як пінг-понгова кулька: під крилом, над крилом, десь позаду периферійним зором, а тоді просто перед собою. Щось таке. Адреналін… він є, скажу вам як пасажир пасажирам. Так, він є і, здається, всередині ним просякла кожна клітина тіла.
А потім минув рік. Відбулася друга зустріч з моїм дорогоцінним пілотом. Весь час я думав, як змусити цю стриману людину вкласти у пілотаж всю чоловічу любов (чи ненависть)? Спосіб було знайдено, я не випустив свого шансу. Після першої крутки, зазвичай, Сан Іванич по пам’яті виконав внутрішню установку, такий собі чек-лист, запитавши: «Як самопочуття?». І ось він, момент: «А ви ще щось можете?» Ви бачили, як ковбой виховлює з кобури пістолет, зводить курок і натискає на гачок? У кабіні почавля локальний армагеддон. Дорогий мені майстер спорту по пілотажу показав таку олімпійську програму, про яку наврядчи можна розповісти докладно. За плексою кабіни я бачив дві Землі одночасно ще й Марс на додачу. Дрібними вузликами і розлогими петлями пан Тертичний, нехай закарбується його ім’я на скрижалях Маріупольського аеродрому, змусив битися шоломом у плексу. Хіба за ним встигнеш згрупуватися? Сонячна система йшла обертом навколо кабіни. Проте, кілька затяжних фігур були не менш ефектні, ніж дрібна моторика літачка. Машина здіймалася свічкою до верхніх шарів токсичних викидів металургійного заводу, втрачала швидкість і починала падати на хвіст. На якийсь час виникала невагомість. Потім машина переверталася на праве крило і зривалася у піке. Кураж тривав.
Якби у мене було вісім очей, як у павука. Бачити хаос за бортом – задоволення номер один. Задоволення номер два – дивитися на рухливі, надто рухливі стрілочки приладів і положення авіагоризонту. Особливо він справляв незабутнє враження, наче око навіженого, зіниці якого то лякають своєю розширеною прірвою, то ховаються кудись, залишаючи в очницях тільки білки. В кабіні немає статичних предметів: стрибають стрілки, смикається РУД, наддаючи газу і скидаючи його до мінімуму, сновигають педалі, а між ногами неспокійний важель натягує троси площин керування на крилах і стабілізаторі. Невидимі потоки шумно шарпають Як, елерони роблять взаємно протилежні рухи: один вгору, інший вниз і літачок моментально відгукується ривком, переворотом. Долі секунди для фіксації в горизонті. Як Тертичний встигає вловити потрібну долю? Він і не дивиться на прилади. Лише збиває мене з пантелику своїми відшліфованими фірмовими кульбітами. Тоді, втративши орієнтацію, я дивлюсь знову на авіагоризонт. Він казиться у своєму вічку, аж риски мерехтять і півкулі – біла, синя, біла, синя… Куди тобі? В єдину картину скласти всі показники неможливо. Але, я ж відчуваю, що наша траекторія у небі не безладна. Рвонути ручку, закрутити літак, чітко зафіксувати його положення під ідеальним кутом різким зворотнім рухом. Руки відчувають, ноги допомагають, тіло підказує. Як же я поважаю свого пілота!
Він вирівнює машину, кинувши зором ліворуч-праворуч. Я питаю дозволу взяти літак у свої руки. «Давай!, - і відпускає ручку, яка вже не коверзує переді мною. Дитяча мрія у моїх руках. Занадто мало, щоб насититись, але достатньо аби зрозуміти, чому небо у Біблії назване твердю. 350 «конячок» під капотом у дев’ятициліндровому «серці» вгамовуються. Ми виходимо на глісаду. Привіт, Земле!
Перший підхід
Моя персональна ера авіації почалася 6 жовтня 1983 року у віці 18 років і 36 днів, коли я вперше наблизився до великого живого білого лайнера на дніпропетровському летовищі зі справжніми льотчиками у кабіні, де купа мерехтливих лампочок подає їм сигнали. Які люди! Мені хотілося бодай іззовні обмацати літак руками, цю чудову розумну кулю, готову підняти мене на десять тисяч з неймовірною швидкістю. Перше велике диво, яке трапилося у моєму житті, - незапланований політ, несподіваний перехід від мрії до реальності за умов, коли крижаний сум охоплював молоду душу новобранця радянської армії. Хто зна, яким би був вибір, якби мені запропонували обирати між омріяним польотом до війська і звільненям від служби, але й відмовою від мрії до скону? На щастя, не у всьому щось важить наша воля. Озираючись назад, я радий, що сталося так як сталося. Аби ви знали, як свербіло вісімнадцятирічному пасажирові зазирнути до пілотської кабіни (хіба зараз не свербить?)! Почути, яку інформацію виворожують пілоти у мерехтінні приладів? Як керують? Як знаходять місце призначення? Що відбувається у нутрощах металевого монстра, коли клацають перемикачами? Довгі роки я не розлучався з маленьким чомусиком своєї свідомості, терпляче очікуючи відповідей на всі запитання. А вони, відповіді, надійшли тільки з настанням епохи суцільної комп’ютеризації і інтернетизації. Вважайте, ще близько тридцяти років життя. Але, бодай деяку цікавість я задовольнив у тому першому польоті тривалістю три з половиною години.
Реактивний літак, як виявилось, це прототип машини часу. 6 жовтня 1983-го – день, від якого відняли кілька годин, тому що ми рухалися із заходу на схід зі швидкістю понад 800 кілометрів за годину. Українська осінь перетворилася на ташкентське літо, літо аж до середини грудня, бо саме такою була осінь того року. Відверто кажучи, життя тоді утнуло зі мною не добру штуку і мова навіть не про армію, хоча і армії достатньо для висловів фізіологічного характеру, а, все ж, ідеться про місце служби і про її характер. Пусте! 6 жовтня встановлено як факт: я просто обожнюю небо! Крапка. Інші грані життя можна розглядати як періоди між польотами. Вони різноманітні, лише проміжок часу між зльотом і посадкою завжди прекрасні.
У нападі відвертості висловлю сумнів щодо доцільності своїх спогадів про перший і наступні рейси. Сьогодні чи не більше є людей, які літали, бачили все на власні очі, ніж тих, хто споглядав літак тільки у вишині небесній. Кому я розповідатиму про вигляд хмар по той бік? Хто не пізнав зміни пейзажів під крилом? В основному, за моїми спостереженнями, тільки один я серед пасажирів явно ненормально сприймаю процес польоту. Моя цікавість непідробна. Як тим, що коїться за бортом, так і подіями в салоні. А решта? Більшості по цимбалах: вони поринають у вимушений період бездіяльності, гортають глянсові журнальчики, ганяють ігрульки, дрімають, передивляються, як правило, тупі фільми. Ні, ділові люди – вони святі і у повітрі: планшет, бізнесові справи, час матеріалізується у фінансові звіти. Кому на роду написано страждати аерофобією – вони абсолютно нормальні. Не всі ми по одних лекалах роблені: я боюся скорпіонів, а вони – літати. По правді, моє дивацтво помірне, порівняно з науковцем, який із захопленням вивчає екскременти під мікроскопом. Це була моя суб’єктивна думка.
Наскрізна тема моїх дилетантських, з точки зору літературної цінності, дописів має жовто-блакитне забарвлення: жовте сліпуче афганське сонце – це колір моєї чотирирічної служби і блакить неба – найактивніший період життя, протягом якого я здійснив більшу частину вильотів на семи типах літаків і двох – вертольотів. Вибудовуючи сюжет, я не гарантую, що з часом текст не зазнає суттєвих змін. Ця редакція - четверта, народжена хвилею самокритики і незадоволення попередньою. Не змістом, а саме кривослів’ям і браком письменицького досвіду. На щастя, погляди на інтервенцію, здійснену недолугим «союзом» республік, зміцнилися (правильно читати: не «змінилися», а «змІЦНилися») під впливом агресії з боку химерного утворення на поверхні землі, недостойного навіть назви, яка фігурує у дипломатичних колах, проти моєї країни. Немає бажання згадувати про ту ганебну війну, наводячи хроніку боїв, смертей, героїзму буз лапок і у лапках. Такий героїзм, породжений не гуманними міркуваннями, а варварською (нехай пробачать мені нащадки варварів) ідеологією загарбників-комуністів-садистів, не виправданий ніякими мотивами. Кремлядські виродки менш за все думали про долю афганського народу, як і свого, між іншим. І пишу я не для вічної пам’яті про воїнів, побратимів-однополчан. Скільки би не казали про пам’ять (і вічну, і минущу), вона була і буде короткою. Колись і про радянсько-афганську війну забудуть. І не шкода. Шкода втрати невивчених уроків. Таким чином, через спогади, я намагаюся бути додатковим збудником, спонукаючи робити висновки із минулих подій. Забудьте хто проти кого воював. Закарбуйте вічні принципи: недоторканість суверенітету чужої країни; повага до незрозумілих принципів і традицій чужого народу, до їхнього права вирішувати внутрішні питання на свій розсуд; їхнє право на помилки, на ходіння по граблях; присутність такої складової нації (націй) як гідність і ідентичність. Якщо коротко: пхати носа до чужої хати розміром з країну – невдячна справа.
Романтика польоту превалюватиме у тексті, як вона перевищувала шкалу всіх інших емоцій, пов’язаних зі службою. Крім неба: людські стосунки – друзі, недруги; спільна спрага; одна ложка по колу з однієї банки… Щось іще – емоції у військовому колективі, невеличкі епізоди нашого позабатального життя – ось вони матимуть місце, бо й досі гріють, сверблять, оброблені хвилями багатьох років по війні, у буремному русі яких пісок складних для розуміння подій обробляє наші душі, змінюючи і погляд на минуле, і масив пам’яті. А пам’ять – то така загадкова властивість людини, примхлива, вона коли-не-коли видає із найглибших закапелків мозку вельми цікаві забуті історії. Пригадуючи, я хочу зафіксувати їх у тексті, на потім, для себе у першу чергу. І при цьому дозволяю зазирати у свої записи.
Як істота емоційна, я також буваю приголомшеним творами про війну. Правда, навіть автори - безпосередні учасники подій, сплітаючи сюжети романів, якщо це не сувора документалістика, додають туди надмір інтимної патоки. Письменники 20 століття намагалися не зловживати кількістю і деталізацією. Приготуйтеся! Я не опускатиму лінію допустимого нижче солдатської пряжки, тим більш, не перетворюватиму майже документальні спогади на оповідання з елементами творчої фантазії. Кожен автор зі своєї ніши цілить свого читача. Спогади, звернені до самого себе, найбільше грітимуть мою душу. У них є невеличкий басейн, викопаний як продовження арика, у якому плавала качина парочка і де за законом природи невдовзі завелися каченята. Чого вартий наш воєнторг – острівець щастя на території частини. Саме він спричинив першу обережну підозру про існування іншого раю на землі, бо від нуля до вісімнадцяти років телевізор і газета, а пізніше замполіт, переконували мене, що кращого раю за межами триклятого радянського содому, не-ма-є. Ніде у світі. Хіба ось деякі там Куби та В’єтнами на пів корпусу відстають і ми їх обов’язково підтягнемо до рівня розвинених соціалістичних країн. І навіть при тому вони навіки будуть другими. О як! Афганістану «пощастило» отримати клубну картку до товариства обраних. У 1989-му, правда, її анулювали, а країну досі трясе. Що ж, обійми дарвіністів-ленінців даремно не минають, а найчастіше призводять до переламу карку «дружньої країни соціалістичного табору» з першої ж спроби затягнути її у цей самий табір. Як же пасує слово «табір»!
Овва! Знову лірично-політичний відступ поламав нечітку сюжетну лінію спогадів. Перепрошую! Просто різниця між тим, що середньостатистична людина бачила у радянському центральному універмазі середньостатистичного міста (крім міста, де є зубчастий паркан з червоної цегли, куди ховали попіл членів політбюро) і вмістом полиць гарнізонного воєнторгу двадцяти квадратних метрів, то як… як бюст леніну у сільраді Парнокопитівки і статуя Свободи у Нью-Йорку. Ні, про воєнторг треба буде трохи докладніше. Потім.
Військова перукарня! Йой! Осередок смаку, де мені після періоду строкової службі все-таки почали реально робити на голові нормальну військову зачіску. Наш незабутній поштар – боєць, ціна якому вище, ніж достоїнство військового бухгалтера. Без листів ти ніхто і звати тебе ніяк. І він же – вартовий брами у зовнішній світ, який хоч і викривлено, але проглядав крізь шпальти радянських газет і журналів.
Пам’ять дістає імена співаків, музикантів, артистів – цілий сонм творчіх «десантників», на чиїх концертах ми знімали і передавали їм уявні військові однострої. Вони ставали трішечки воїнами, никаючись гарнізонами, а ми хоч на пару годин поверталися до цивільного життя. Уявити важливість зустрічі бійців із навіть третьоразрядним артистом може тільки… Та ніхто, крім солдата на передку не відчуває отак шкірою, фібрами душі значимість для воюючої людини спілкування із гостями «звідти».
Жити по людськи – чи не найбільше бажання у моїх спогадах про війну. Що воно означає? У першу чергу – ніколи і ні з ким не воювати. Повернутися у світ пам’ятних фотографій. Світлини – могутній мотиватор і генератор сліз. Дивлячись на них, віриш і не віриш, що десь усе залишилося таким, як було. Хтось щодня запихається сніданком і йде до школи, на роботу, влітку – на пляж, у малину. Звісно, вечірні перешіптування між дівчатами і юнаками, танцульки. Чому там таке можливе, а тут – на війні зась? Товариш розповідає про свою дванадцятивольтову «Яву» з інтонацією батька, для якого його діти – то все. Але ж «Ява» - купа заліза. І я ніц не тямлю у мотоциклах, а його слова пам’ятаю, і знаю, що дванадцятивольтова краще за двадцятичотиривольтову. Бо Льонька Чеботько так сказав. Кожен із нас ділився своїм особистим, як останнім шматком хліба, чи там патроном якимсь. Та мені начхати на Льонькіну «Яву», а от на самого Льоньку – ні. Що було робити, коли життя відтермінували на потім? Або й того, як його? Зовсім. Ми будували нове, тимчасове. І так само, кожен з нас мав свій проект будівництва. Майже кожен, якщо не кожен, щось записував (замальовував) до солдатського блокноту. Таке, як би сказати, фігня-фігнею, але і у чорній душі ні-ні, та й зблисне щось ліричне. Всі пройшли через скупу лірику Афгану. Блокноти, патрони на шнурочку із записом своїх даних, татуювання «ОКСВА» - «таргани», які бігали у більшості мізків. Любов до авіації, яка зненацька звалилися на мою бідну піхотинську голову – важка любов, пов’язана з терпеливим очікуванням наступного польоту, не єдина, але, мабуть, найзапекліша. І коли над тобою весь час щось літає, бажання доходить до абсурду: аби злетіти, а чи буде посадка – не суть важливо. Отака дурня, малята!
Мене, буває, питають: «Ти знаєш, що то є «Афганський заход»?
А знаю! Відчув його вперше у другому за життя польоті на цивільному Ту-154. Перший політ і другий: той самий літак, а відчуття. Далі на контрастах між м’яким стилем цивільних пілотів і порушенням всіх мислимих норм військовими я будував абсолютну впевненість у иагічній майстерності льотчиків радянської школи. Своєрідна міфологія, звичайно, далека від реалій, зате є що розповісти. Отже, «Афганський заход» знаю, тільки забув, скільки їх було на практиці. Комусь вистачило би й одного.
А ще – негерметична вантажна кабіна Ан-12. Пісня! З цинковим відром для пасажирів про всяк випадок і мінусовою температурою взимку. Вірите, ніколи навіть не свербіло, що от зараз мені нікуди не хочеться летіти? Ніколи!
Ну, по праву першого «шлюбного» польоту, треба докладніший розбір починати з Ту-154.
Ту-154. Вперше ступивши до літака, реально оцінив розмір, чистоту ліній і витонченість керованої стріли. А в ній, між іншим, сто тон ваги. Сто тон на десятикілометровій висоті. Я здивований. У вишині він крихітний, на відстані витягнутої руки затуляє небо і виднокрай. Як це літає? Під тоненькою дюралевою обшивкою досить непогано влаштоване життя пасажирів. За бортом мінус півста, нам жарко у нових шинелях, рівно гудуть турбіни, бортові сніданки не минають і нас – напівсолдат, підвішених у цьому літаку між вчорашнім цивільним життям і завтрашньою присягою на вірність країні. Як прикро! Така знакова подія у моєму житті і за таких сумних обставин. Відчуття готовності до військової служби відсутнє повністю і до сліз хочеться бути будь ким у салоні, крім новобранця. З кожною годиною сімейне гніздо віддаляється на чергові 900 кілометрів а назустріч поспішає все неприємне, про що розповідали звільнені з лав радянської армії. Може мине? Для призваного вчора перші дні і місяці служби – початок вічності. Хоч все починається доволі непогано, долітати до місця призначення не надто хочеться. На спокійних обличчях звичайних пасажирів написаний текст: «Все гаразд! Я – не один із цих новобранців. Життя прекрасне!» Вони вийдуть із Ташкентського аеровокзалу, сядуть у таксі (узбецькою «епап»), мордатий таксист заломить ціну, але хіба лихо в ціні? Ось воно, справжнє лихо, - на сусідніх кріслах у сірих шинелях. Як я вам заздрив, дорогі мої сусіди по літаку, як же заздрив! І от хоч би раз з’явилася думка про інших людей, яким значно гірше. Все ж піддається порівнянню, а особливо людські долі.
Що ж стосується техніки Made in USSR, я не піддавав сумніву її перевагу у всьому. Є порівняльні характеристики, на яких можна рубатися з опонентами хоч до сказу, а є юнацька категоричність – наше краще, бо воно наше. А краще тому, що країна найкраща, найбільша, бла-бла-бла. Знімаю капелюха перед пацанами, які не були такими ідіотами. От звідки вони брали об’єктивну інформацію? Імовірно, мої ровесники порівнювали якість оригінальних американських джинсів «Wildcat» з продукцією Макіївської текстильної фабрики. Просто поклавши дві пари джинсів поруч. І перші, і другі – натуральне «г», тільки капіталістичні – «гордість», а соціалістичні – просто «г». Радянський союз багато чого продукував, як кажуть, «на коліні», наздоганяючи Америку, але постійно і у всьому відстаючи від неї на десятиліття. Така ціна несприйняття західних цінностей: відсутність передових технологій, певна руко..пість при створенні технологічних процесів, дефіцит чогось, зарегульованість бюрократичними процедурами, домінування думки партії над здоровим глуздом.
От і високотехнологічний (ось комплект лапок для попереднього слова – «») літак Ту-154 для своїх задач вийшов важким, не економним, гучним, дещо не простим у керуванні, з п’ятьма членами екіпажу у кабіні, з однією суттєвою конструктивною вадою, яка за певних умов могла спричинити плаский штопор (і призводила до нього), з якого практично не було способу виходу. Однак! З точки зору естетики важко знайти літак настільки ж красивий. Та й народ країни був якось, гм!, працевлаштований: плюс три льотчика у кожному екіпажі порівняно з кабіною Боїнга. А що спалювали недешевий авіаційний гас надмірно, так для країни-бензоколонки демонструвати ощадливість – чистий сором. Он, у суперників за океаном саме в моді були довгі та широкі автомобілі. Що на такому кориті робити на дорогах, до яких звикли ми? Але престиж! Їхні автівки – їхнім капіталістам, а нашим трудящим – наш народний літак. І, будемо чесні, одна безсумнівна якість Ту-154 – це його стабільність при заходах на посадку. Кажу ж – стріла у повітрі. А Боїнг – сосиска в ополонці, про всіх інших перевагах.
Покоління 154-х залишило небо, позначившись в останні роки експлуатації серією гучних катастроф. Останні десятиліття вивели на ринок нові моделі з двома двигунами, змінивши філософію авіабудування. Завдяки надійності силових установок відпала необхідність резервувати тягу трьома і більше моторами. «Тушка» вважалася захищеною від неприємностей у разі відмови одного або й двох двигунів. Летіти на одному – ні, але сісти вона могла, маючи запас тяги для маневрів. Крилата машина – все ж таки не сокира і коли хоч якась сила піддає під зад, зустріч із землею не стане фатальною (за умов грамотної роботи екіпажу). Для моделей Туполева старого покоління характерне зосередження всієї енергії реактивних струменів навколо продольної вісі літака. Тоді, коли відмови траплялися на порядок частіше, розвертаючий момент не був настільки відчутним, ще при такому довгому, вузькому фюзеляжі.
Перший політ, геть несподіваний, хоча й довгоочікуваний, не викликав жодного сумніву у можливості подружитися з небом надовго. Далі я з однаковим задоволенням літав, сидячи на вантажній палубі, у розрідженому повітрі негерметичної кабіни, при мінусовій температурі, у повній темряві всередині салону, з перевантаженнями зі знаками плюс і мінус, на допотопних і сучасних літаках, на вертольотах, про які навіть пілоти літаків кажуть, що вони тримаються у повітрі за допомогою якоїсь магії. Все, що потрібно мені – ні, не швидкість, не комфорт, не увага бортпровідників, а процес. І, знаєте за яким принципом я купуватиму наступний квиток? За принципом «дайтеменіквитокналітакнаякомуященелітав!»
Отже, летимо на десяти тисячах, мо й більше. Небо як над нами, так і під нами. Перисті хмари не землю шкребуть, між ними і землею ще кілометри три неба. Ні? Значить, куди не подивишся, там і небо. Тільки у небі під нами провертається наша планета, а ми все-одно переганяємо. Нам потрібно подолати три тисячі кілометрів доки не спорожніли баки. А над нами сліпучий жовток сонця. Верхня напівсфера бездоганно прозора, як кажуть пілоти, видимість мільйон на мільйон. А, враховуючи наявність відкритого космосу над головами, мільйони можна відраховувати у світлових роках. Ще трохи терпіння і коли у мою долю увійдуть перші нічні польоти, проти такої очевидності
А знаєте, що Земля з висоти може бути схожою на велику ватяну кулю? Нарешті я побачив її такою, як ото уявляв у дитинстві. А питань у малого виникало декілька. Наприклад, чи не трапляється, щоб ізвідти на землю гепнувся хтось, про кого говорять: «він тепер на небесах»? Або ж, наскільки тверда чи пружня поверхня хмари? Якщо кому доводилося багато ходити піщаним пляжем, той зрозуміє, наскільки виснажлива така хода. Знову ж, сонечко гріє маківку, тре’ хорошу панамку і темні окуляри, і лимонаду холодного побільше, морозива там у стаканчиках та на паличці. Ні, у 18 років вся ота дурня вивітрилася із макітри. Але ж і інші цікавинки, на які не кожен дорослий знайде відповідь, чекають розгадки. Хіба про них думаєш, жодного разу не піднявшись над світом? От чому знизу хмари бувають темними, навіть чорними, а з того боку вони білесенькі? Бо на наше щастя ота вода, сконцентрована у небі, відбиває сонячне проміння назад. У чому щастя? Якби вона стала велетенською лінзою над нами, ми перестали би існувати і вся органіка перетворилася би на неживу матерію.
З іншого боку – щільні змари як розріджена водойма, однак води у ній стільки, що якби в один момент спустити все на наші голови, ми би всі опинилися десь у Чорному морі. Літали ми чи не літали, а кожен проходив крізь хмари коли, наприклад, землю огортав туман. Називають же його хмарою, що заблукала і сіла на землю. З натяжкою порівняння можна прийняти, а без натяжек на висоті висот краплі «туману» бувають не просто більшими. Іноді вони й замерзають. Крім того, там переміщаютьмя такі маси повітря, у яких літак стає на кшталт пластмасової кульки. Вони міняють напрям руху, силу, штовхаються в боки, б’ють по крилах. Буває, літак провалюється. І що тоді? Тоді навіть любителі американських гірок згадують про повну відсутність жорсткого каркасу, акий не дає капсулі відірватися від атракціону. Найгірше ж тим, хто й на землі оминає всілякі такі штучки десятою дорогою. Зрештою, чого це мене понесло? Більшість польотів обходяться без порції адреналіну. Пасажири платять за доставку, а не екстремальні відчуття.
Мій перший політ по відчуттях ідеальний: спочатку стало значно тихіше і майже одночасно літак вклонився узбецькій землі, ми як на санчатах з гори понеслися назустріч горам і долинам, арикам, пустелі, верблюдам, дувалам, чинарам, кавунищам на баштанах, ринках, їхнім родичам – диням циклопічного розміру, порівняно з нашою «колгоспницею». І так, переходячи з ешелону на ешелон, деталізація збільшувалася. І небо знову повернулося у звичні береги коли пілоти, не поступаючись на шляху отарі хмарин, розігнали їх і вивели нас нижче, звідки вже можна було розрізнити легковик і вантажівку, автобус і мотоцикліста. Зліт – найбільш небезпечний етап, а посадка – найскладніший, бо потребує виконання чітко розрахованих процедур заходу на смугу з усіма маневрами по горизонталі і вертикалі, дотримання швидкісних характеристик, задіяння механізації крила. Під час маневрування кожен реально відчуває, що у кабіні дещо відбувається, принаймні, там не сплять. На крилах відхиляються закрилки і передкрилки, з відчутним гуркотом вивалюється шасі а свист турбін не рівномірний, як у крейсерському польоті. Він спадає, наростає, а ми у цей самий час стаємо то важчими, то легшими на цілі кілограми.
Розчепіривши всю допоміжну інженерію, ми пропливаємо поблизу ташкентської телевежі, демонструючи їй стрункий профіль і вежа, вкорінена на багатометрову глибину, заздрить літаку, вважаючи його вільним птахом, який обирає летіти йому, чи сідати. Іншої думки пілоти. Їм і помилуватися вежею не дають процедури. Увігнати стотонний Ту на вузьку смугу на швидкостях вище 200 кілометрів за годину, торкнувшись колесами не ближче визначеної зони і однозначно не перелітаючи її можуть тільки двоє у пілотській кабіні. Їм-то й вирішувати задачу. Скільки би кінофільмів про успішні посадки стюардесами чи випадковими пасажирами не морочили наші довірливі мізки, шансів повторити таке у реальному житті нуль процентів. І ще: навіть найдовші чотирикілометрові смуги з глісади здаються такими короткими.
Наша справа теляча: розсмоктуй льодяник і дивись в ілюмінатор. З наближенням земної тверді швидкість руху сповільнюється, але віслюки там внизу проскакують повз нас швидше. Значить контакт з планетою станеться за лічені секунди. Під час зниження мій вестибулярний апарат почав булькати. Щось там лускало у вухах, як я не намагався боротися з невідомим явищем. Як результат, я частково оглух, наче у вуха налили води. По моїх товаришах видно, як вони експериментальним шляхом також намагалися повернути слух. Губки бантиком, брівки доміком. Розтягуючи губи в овал, на кшталт монаха, який репетирує створення ідеального звуку «ом», ми дізнавалися про групи м’язів, відповідальних не тільки за міміку в області рота і скронь, але, виявляється, за прохідність слухового каналу. Мене не вчили методиці розблокування барабанних перетинок, не пояснювали фізіологію явища і тривалість часткової дисфункції вух. Нам по вісімнадцять і нафіга вона потрібна ота глухота? Кисло-солодкий льодяник, як я здогадуюсь, декому допомагав стримати блювоту, але нас не нудило, тому респект аерофлоту за дитячі солодощі, за пакети, що не пропускають вологу, передбачливо вкладені у кишені крісел, за насолоду польотом. Тільки як винути банани з вух?
Добре, що два перші мої польоти стали такою собі розминкою перед складнішим випробуванням у польоті іншого рівня у не герметичному вантажному відсіку війського-транспортного Ан-12. Але те сталося пізніше. А до того я міг уявляти себе рекрутом, чиє життя складалося з 16 годин муштри і нічного «десерту» у вигляді сну. Продуманість армійського розпорядку точно відповідає засвоєному вислову: «Мені не потрібна твоя служба. Я хочу аби ти мучився». Між першим і другим, а потім і третім польотом нас виснажували муштрою чотири місяці, витравлюючи з дурних голів романтику, замріяність, власні бажання всілякими відпрацьованими засобами впливу, а щоб випорожнені макітри на плечах не спорожніли, їх накачували статутами, наказами, політичними інформаціями про стан афганського пролетаріату. Основа, на яку нанизувалося все інше – наша вкрай важлива місія у тій країні, без чого Афганістан не просто зникне, а перетвориться на ворожу країну капіталістичного світу, звідки американські ракети досягатимуть мого Донецька значно швидше, ніж вони робили бе це, перелітаючи через Північний полюс.
Курсант навчальної частини – особа, позбавлена свободи дій, права на правоту, відмінну від документів партійних пленумів і з’їздів (хто зараз зрозуміє, що оце я мелю?). Курсант, як і солдат – істота, позбавлена статі, хоча не статевих ознак, але на додаток до всіх новацій солдатського побуту ми дізхналися, що у наші напої додають порції брому. Підтверджених фактів дії брому на організм не маю, оскільки безперестанне відчуття втоми і без того не сприяло підвищенню лібідо до осіб протилежної статі. Та їх ми майже не бачили. На кого можна кидатися? Заходиш у військовий магазин – за прилавком мордатий узбек. Дивишся на нього – по погонах солдат, а на око тягне років так на сорок. Цукерки важив не дивлячись на стрілку. Хто йому що скаже? Головне щоденне завдання солдата – якнайшвидше прожити черговий день і добре, якщо він минав без ексцесів. А риторика на кшталт: «хочу спати», «хочу їсти», «не хочу» поступово забувалася. Не розмовляючи ні з ким, за кілька років можна і мову забути, не кажучі про окремі тематичні фразеологізми. У моєму жарті доля жарту присутня. Для прикладу наведу заборонену форму запитання молодшого військовослужбовця до старшого за званням. З першого дня у навчальному центрі сержанти жорстко і неухильно відучали нас будувати питання зі словом «можна». Курсант не може питати начальника: «Товариш сержант, можна мені пі-пі?» У таких випадках «товариш» зазвичай відповідав: «Можна козу на возу» і змушував питати дозволу правильно, зі словом «дозвольте». Молодь просякала статутними зворотами, ми починали мислити, розмовляти як солдати, а часом і спати як належить солдатам. Тобто, не опускаючи писок на робочий зошит, а підтримуючи його рукою і при цьому постукуючи вказівним пальцем по макітрі. Що поробиш, хочеш вижити – виробляєш рефлекси.
На шостий день служби, як тільки нас виштовхали із літака, перевантажили у наземний транспорт і доставили до навчального центру рано було говорити про будь які корисні солдатські навички. І нам, не всі навченим дисципліні, 18-19 річним дебілам, велося ніяково перед зацікавленими поглядами хоч би й тих самих ровесників, які опинилиля у частині може на день раніше за нас. Значно пізніше для мене хоч шостий, хоч восьмий день служби дорівнював першій половині першого дня, оскільки в очах хлопця, який прослужив рік, не кажучи про кадрових військових, ми нагадували жирненьких ручних пінгвінів. Не важливо, маєш ти зайву вагу, чи призвався дистрофіком – ти «вчора» жер мамині пиріжки і стоїш отут, не виваливши їхні залишки у туалеті. То якого ставлення очікуєш від бійця, чия форма прикрашена кількома солдатськими знаками «3 клас», «2 клас» і інші (стандарт – не менше трьох знаків по різних напрямках солдатського буття)? У день, коли до частини надходило поповнення, майже кожен зі «старожилів», а даному випадку я маю на увазі навіть тих, хто оселився вчора, розглядав останнє (сьогоднішнє) поповнення як можливість хоч найменшої позитивної зміни для себе улюбленого. Правда, сьогоднішні з учорашніми найшвидше втрачали всі відмінності, займаючи свою почесну нішу духів, або салабонів, або щиглів – як кому до душі зі старшого покоління. Безперечно, найпропулярніший варіант – духи. Пояснення, чому духи, просте як двері. Ми ж мали відправлятися до Афганістану і «допомагати» там місцевому населенню проти духів – душманів місцевою мовою. Тому мусили відразу звикати і, скажу вам відверто, комбінат, де з нас готували головорізів для копання ґрунту будь-якої щільності, порівняно з бойовими частинами виявився просто міністерством культури у сенсі ставлення до бранця першого року служби. Скільки би я не розписував принади муштри, не так вже й погано, що її супроводжувала суворість чоловічої роботи – стояти на захисті ну хоч чийогось народу, хоч з якоюсь зброєю у руках.
Тепер товариші майор, прапорщик і сержант мали зробити за кілька тижнів так, щоб у строю не було жирних пінгвінів, туговухих ведмедів, мямлів і дуже вумних кроликів в окулярах. Чотири місяці пекла – тільки згадаю і вже все болить від перенавантажень. Та якби ми знали наперед кожен свою долю, не журилися б надмірно. Чомусь навчившись, а де в чому отупівши, ми все-таки накопичили певний запас міцности для служби в інших умовах. Чим довше живу, тим більше ціную набутий досвід.
Дурної роботи отці-командири не шкодували. Дурною її називаю не тому, що та робота не мала сенсу (правда, в армії тоді й таке водилося), але щільність поставлених завдань зашкалювала, як на скромний досвід «студня», звиклого брати основні знання на навчальних парах, а решту дня проводити у товаристві друзів. Віднині напружений режим починався від команді: «рота, підйом!» і іноді завершувався командою: «рота, відбій!». А іноді й ні. От не знаю, коли висипався наш сержант, але перед відбоєм він ще випромінював ранкову бадьорість, чого не скажеш про нас. Якщо він не вважав день вдалим, команда на відбій могла лунати скільки завгодно разів. Пінгвіни, тобто ми, тихо починали лютувати на винних у поганому настрої сержанта. Познущавшись, він задовольняв своє командирське его і на пів години життя у кубрику завмирало для всіх, крім днювального і чергового. Через тридцять хвилин після відбою черговий наряд піднімав на замовлення тих, хто запланував прання або прасування одностроїв. От чомусь зайнятися цим відразу після відбою не дозволяли. О, жорстока доля! Чому? Тільки ти провалишся у недоспаний за минулі дні і ночі сон, тебе вже штурхають: «Вставай! Роби що ти там хотів». А бути брудним курсантом, немитим, неголеним, з нечищеними чоботами, нестриженим загривком, з невипраним майже білим, але місцями сірим підкомірцем – та я про таке боявся навіть думати. Тоді здавалося, що за подібне розстріляють прямо перед ранковим строєм.
Ночі солдата першого року служби короткі, як ночі літнього місяця за Полярним колом. Поринаєш у сон і вже лунає команда відривати зади від матрасів. Знову ж, робити це потрібно швидко, не заважаючи в одному проході між ліжками ще трьом невиспаним духам. Вивалившись на плац, ми демонстрували готовність до напруженого дня, хтось отримував зауваження, через що іноді фізичним вправам піддавали цілий взвод. А потім ранкові роботи по підмітанню території (листя восени, зараза, валиться як скажене), застелення ліжок за одним дозволеним зразком і обов’язковим гострим кантиком, який потрібно двома дощечками змайструвати уздовж ближнього верхнього краю матрацу. Кантик, природньо, виводили не на матраці, а загострюючи бічний і верхній краї ковдри. Але поганий кантик – непростимий зальот, тому про його якість дбали більше, ніж за небесний простір над Батьківщиною, я вже не кажу, щоби якийсь слон зіпсував своїми коромислами ліжко бойовому товаришу. Все мало бути наведено чітко, у встановлений час з виразом щастя на обличчі.
ID:
897138
ТИП: Проза
СТИЛЬОВІ ЖАНРИ: Оповідний
ВИД ТВОРУ: Поема
ТЕМАТИКА: Воєнна лірика
дата надходження: 04.12.2020 10:51:49
© дата внесення змiн: 04.12.2020 10:51:49
автор: Ігор Рубцов
Вкажіть причину вашої скарги
|
