|
- Навіщо потрібна дорога, якщо вона не веде до храму? – риторично питає старенька з фільму «Покаяння» Тенгіза Абуладзе.
- Навіщо потрібен термінал, якщо до нього не веде дорога? - приблизно так мали розмірковувати у компанії - операторі зернового терміналу у Н-ському порту.
(Туман секретності тут - не примха автора, а данина воєнному часові. Так що просимо віднестись з розумінням, якщо він далі буде вживати назви «Н-ський» порт замість «Усть-Дунайський», і «Аметист» замість «Микола Стребко»)
Власне, дорога, себто фарватер, була, його навіть поглибили перед війною, щоб забезпечити підхід суден класу панамакс. (Панамакс – це максимальний розмір суден, що можуть протиснутися Панамським каналом: майже 300 м довжини і 32 м ширини)
Але 24 лютого 2022 року внесло корективи.
В перші дні російського вторгнення була реальною загроза морського десанту під Одесою. Щоб ворогові шлях не здавався встеленим пелюстками троянд, на вхідному каналі Н-ського порту був затоплений списаний буксир «Аметист». Він частково, але не критично, перекрив фарватер: невеликі судна під управлінням лоцмана проходили вільно, великі – з певними пересторогами, судна класу панамакс не могли проходити взагалі, хоч десяток лоцманів на них посади.
Але ось підводний флот РФ поповнився ракетним крейсером «Москва», морський десант залишився у вологих мріях тамтешніх архістратегів, і у відповідних кабінетах заговорили про незручний «Аметист».
А із підписанням зернової угоди питання про звільнення каналу від перешкоди стало гостро. Адже зерно – це не тільки хліб для вічно голодуючих африканців, це ще й валюта для воюючої країни.
Підрядника адміністрація порту знайшла швидко - ним стала компанія, вже відома одеситам по участі в підйомі танкера «Делфі». Вона взяла на себе водолазні роботи, а це процентів 90 всього фізичного об’єму робіт. Фінансове і матеріально-технічне забезпечення лягло на адміністрацію. І, найголовніше, остання виділила на весь період операції плавкран «Витязь» вантажопідйомністю 300 тон, який, окрім основної функції, став ще й плавбазою експедиції.
Кілька слів для любителів дробових чисел: тип затонулого судна (ЗС): морський буксир–судно забезпечення, довжина 67,3м, ширина максимальна – 12,86м, водотоннажність порожнем – 1509,4т.
Водолазне обстеження від 4 серпня 2022 року показало, що буксир затонув догори днищем на глибині 17,7м, з диферентом коло 9м на корму. Судно опиралось на грунт в носовій частині - дахом штурманської рубки і димовими трубами, в кормовій – ролом і палубою. Мінімальна глибина над днищем ЗС (затонулого судна) – 1,8м (в районі форпіка).
Оверкіль - це був подарунок долі, бо в іншому випадку підняти буксир в цілому вигляді не було ні найменшої можливості, а різати на фрагменти було надто довго, дорого і ризиковано. Технічне рішення лежало на поверхні: треба просто загерметизувати корпус, заповнити його стисненим повітрям, витіснивши звідти воду, і таким чином повернути судну здатність плавати, хоч і вверх кілем. Для остаточної утилізації цього недостатньо, але прибрати буксир з каналу і розчистити фарватер – більшого завдання наразі не ставилось.
Так, рішення лежало на поверхні, але і у айсберга 90% об’єму ховається під водою. Окрім двох пробоїн від вибухівки, зовнішня обшивка судна мала і інші отвори: кінгстонні ящики, закриті решітками, шпігати, ілюмінатори, тріщину і просто дірки від корозії. Щоб прибрати підняте судно з каналу на акваторію з меншою глибиною, слід було зрізати під водою виступаючі частини: димові труби, штурманську рубку, щогли… Час показав, що це була навіть не половина айсберга.
Роботи на об’єкті почались 30 серпня з установки рейдового обладнання (залізобетонних якорів) для «Витязя». Півтора місяця пішло на герметизацію корпуса: водоприйомні отвори заробляли підводним бетонуванням, відливні - дерев’яними чопами з фіксацією металевими планками, ілюмінатори – пластирами, корозійні отвори – гужонами, тріщину заварили. На палубі крана встановили потужний електрокомпресор, в кожен танк чи відсік ЗС (загалом більше тридцяти) завели повітряні шланги, в основному через вентиляційні головки на палубі. Пробна продувка показала, що цементний ящик на носовій пробоїні не тримає повітря, на нього довелось встановити металевий «саркофаг».
Роботи просувались повільно: осінні шторми чергувалися з сигналами повітряної тривоги. Крім того, по кілька разів на день буквально в 20 метрах від об’єкта проходили судна із/за зерном, водолазів доводилось піднімати на поверхню. Та й працювати на глибині 17-18 м вони могли лише трохи більше години.
17 жовтня приступили до продувки носової частини ЗС. Море відпускало свою здобич неохоче: далося взнаки і так зване «присмоктування» об’єкта до глинистого дна каналу, і те, що димові труби були вдавлені в нього масою судна на добрих п’ять метрів. Вже в темряві над гладдю води почав виростати горб, спочатку в могильній тиші, потім з-під палуби з ревом вирвалось «зайве» повітря, море закипіло. За якихось десять секунд носова частина буксира піднялась над рівнем води на 4,5м.
На другий день була спроба зрізати димові труби і рубку металевим стропом, яка закінчилась обривом стропа. Але була надія, що вже підрізані електрокисневою різкою труби зігнуться при буксируванні об’єкта по мілині, тому зосередились на підйомі кормової частини.
Тут все було складніше: неконтрольований (тільки за рахунок стисненого повітря) підйом корми ЗС обіцяв бути ще стрімкішим, ніж носової частини, і міг закінчитись переворотом буксира, а так ризикувати на суднохідній частині каналу було вкрай необачно.
Відповідно до розробленого плану, піднімати корму «Аметиста» повільно, метр за метром, мав плавкран при навантаженні на гак 150-200 т. Оскільки підйомна вага ЗС становила коло 1400 т, зрозуміло, що різницю в 1200 т мало компенсувати стиснене повітря, закачане у відсіки буксира. Це повітря мало більш-менш рівномірно розподілятись по довжині судна, але вже підйом носової частини поставив рятувальників перед неприємним фактом: ні одна поперечна водонепроникна переборка не була непроникною. За винятком деяких танків, все повітря, подане у відсіки кормової частини буксира, вільно перетікало в ніс і виходило через палубу бака. Того, що залишалось, було замало для підйому корми, але наближалась зима з її лютими штормами і морозами, тому 24 жовтня спроба була зроблена. І закінчилась вона невдачею, незважаючи на те, що кран навантажили до 250 т.
Стало остаточно ясно, що без додаткових заходів підняти корму, а отже і все судно, неможливо. В даній ситуації можливі були два варіанти: відновлення герметичності частини переборок з метою утримання стисненого повітря у кормовій частині ЗС або прикладення до неї додаткових зовнішніх зусиль у вигляді понтонів (при незмінному застосуванні СПК «Витязь» у обох варіантах).
Перший варіант вимагав роботи водолазів всередині забруднених паливно-мастильними матеріалами танків, був вибухонебезпечний та трудомісткий.
Тому в якості основного був прийнятий другий варіант: із застосуванням м’яких понтонів парашутного типу вантажопідйомністю 35 тон кожен. Такий тип понтонів має тільки одну точку кріплення, тому не залежить ні від диференту судна, ні від його зміни в процесі підйому. Розрахунки визначили необхідну кількість: мінімум 7, максимум 10 шт. На всяк випадок замовили 11.
Виробник понтонів зобов’язався поставити їх тільки в січні наступного року, так що восени встигли ще заламати краном обидві димові труби і затопити носову частину буксира, щоб уникнути сюрпризів під час майбутніх штормів.
На об’єкт повернулись 19 лютого 2023 року, як тільки дозволила погода. Носову частину ЗС знову поставили на плав, заламані ще восени димові труби і щоглу підняли з води, зрізали сильно деформовану штурманську рубку. Обшивку в кормі очистили від обростань (мідії і балянуса), щоб уберегти понтони від порізів, приготували для них вузли кріплення. Варіантів підвіски було кілька: через закладні деталі в горловинах відсіків і вирізах в корпусі, за кнехти, за буксирну дугу, за валолінію гребного гвинта. Стропи для понтонів вибрали теж м’які, з поліестеру, тому їх довелось захищати від пошкоджень об гострий метал. Один із понтонів використали для перевірки вузлів кріплення на повне навантаження, всі вони успішно пройшли тест, а рятувальники отримали можливість потренуватись в установці понтонів, бо подібного досвіду ніхто не мав. Для завершення операції потрібно було зовсім небагато: якихось 4-5 днів хорошої погоди.
Нарешті прогноз видав бажане вікно, і 2 травня приступили до монтажу м’яких понтонів і встановлення понтона-проставки (щоб витримати безпечну дистанцію між корпусами ЗС і плавкрана). На ранок 4 травня всі 11 понтонів були закріплені і частково продуті стисненим повітрям, повністю продуті вцілілі кормові відсіки буксира, плавкран остропили і дали навантаження на гак 120 тон. В такому положенні продовжили нагнітання повітря в понтони. Об 11-й годині був зафіксований відрив від грунту кормової частини ЗС. Подальший підйом корми приводив до падіння навантаження, що пояснюється розширенням повітря в понтонах і відсіках судна. Для запобігання самовільному спливанню корми частина повітря із понтонів була витравлена. Плавкран на своїх швартовах перетягнувся на 30 м (до бровки каналу), поклав кормову частину судна на грунт і залишився так до ранку 5 травня.
Наступного дня корму підняли на 3 метри над грунтом, вибрали швартови і якорі «Витязя», і з допомогою 4-х буксирів плавкран із судном на стропах перейшов до недобудованого пірсу. Там «Аметист» був притоплений на десятиметровій глибині до того часу, коли питання його подальшого підйому і утилізації не буде вирішено остаточно.
У суднопідйомі не буває однакових операцій – всі вони унікальні. І вже точно не варто шукати аналоги в історії України. Підйом «Аметиста» - це приклад вдалого поєднання традиційних, ще епронівських, методів з сучасними технологіями. Хоча, звичайно, і тут були невдачі і прорахунки. Але залишається фактом: на сьогодні вхідний канал Н-ського порту працює без обмежень.
На фото: «Аметист» в процесі затоплення біля недобудованого пірсу.
ID:
985858
ТИП: Проза
СТИЛЬОВІ ЖАНРИ: Ліричний
ВИД ТВОРУ: Вірш
ТЕМАТИКА: Філософська лірика
дата надходження: 11.06.2023 16:30:13
© дата внесення змiн: 11.06.2023 16:31:25
автор: Дантес
Вкажіть причину вашої скарги
|
